Egyre több az elektromos autó, és több szakértő is úgy véli, ez jelenti az ágazat jövőjét, de sokak szerint még van fejlesztési lehetőség a dízel- és a benzines motorokban is.

Hosszú távon mind gazdasági, mind pedig ökológiai szempontból azok a megoldások dominálnak, amelyek minden szereplőnek a legjobbat adják – fogalmazott Hanula Barna, a Győri Széchenyi István Egyetem Járműmérnöki Karának dékánja, motorfejlesztő mérnök a Kossuth Rádió A nap kérdése című műsorában. Ezek a megoldások csak abban különböznek, hogy mihez akarjuk használni az adott járművet.

Knezsik István, az Autós Nagykoalíció elnöke a párhuzamos hajtásláncokban látja a következő tíz év fejlesztéseit, az autógyártás alakulását, és ez olyan járművek kiválasztását jelentené, amelyek egy tudatos közlekedési rendszer mentén a legkevesebb ökológiai lábnyomot hagynák. Közölte, a személygépkocsik teljes kibocsátása 6 százalék körül van, a teljes közlekedési kibocsátás pedig körülbelül 18 százalék. A személygépkocsik azért vannak jelenleg a középpontban, mert ezen a területen szeretné a világ leverni a károsanyag-kibocsátás csökkentését. Elmondta, ha tudatosan használnánk egy járművet, akkor körülbelül 25 százalékot lehetne csökkenteni, de ez a teljes 6 százaléknak csak elenyésző része.

Szinte mindenhol van fejlesztési lehetőség

Hanula Barna arról beszélt, hogy fejlesztési lehetőségek szinte mindenhol vannak, a kipufogógáz-törvények pedig folyamatosan szigorodnak, s ezeket az iparnak be is kell tartania. Szerinte inkább az a kérdés – különösen a szén-dioxid-kibocsátás kérdésében –, hogy mennyit vagyunk hajlandók kifizetni annak érdekében, hogy minél kevésbé szennyezzük a levegőt, ugyanis szinte mindenhol magasak az árak.

A városok közötti forgalomban hosszú távon a belső égésű motorok formája és fejlesztési lehetőségei játszanak majd valamilyen módon nagyobb szerepet, mint például olyan alternatív tüzelőanyag előállítása, amelyekkel szén-dioxid-kibocsátás nélkül is működtethetők lennének a járművek.

Hanula György megjegyezte, Európában jelenleg a szén-dioxid-kötvények árfolyama 25 euró körül ingadozik, ez az a metszéspont, amit hajlandó kifizetni a gazdaság egy tonna levegőterhelés elkerüléséért.

Amikor Budapesten elrendelték a tájékoztatási fokozatot a járművek használatát illetően, amelynek értelmében bizonyos autók nem közlekedhettek a magas károsanyag-kibocsátásuk miatt, a levegő minősége gyakorlatilag nem változott a főváros területén – emlékeztetett Knezsik István. Véleménye szerint ez is azt mutatja, hogy az autóipart vonják felelősségre azért, amiért nem hibás.

Városon belül szerinte sokkal árnyaltabb a kép, mert felmerül a kérdés, hogy lehet-e ennyi embert individuális mobilitási eszközökkel mozgatni. Nagyon sok szakértő arra jutott, hogy nem, ezért hajtásmódtól teljesen függetlenül kell megvizsgálni a lehetőségeket, hogy jó megoldást találjunk – mutatott rá.

Kitilthatják a belső égésű motorokat a belvárosból

Hanula György azt mondta, a belső égésű motorok használata veszélyesnek minősül városon belül a lokális emisszió miatt, még akkor is, ha már a legkorszerűbb járműveket vesszük alapul. Elképzelhetőnek tartja, hogy előbb-utóbb ezeket a járműveket ki fogják tiltani a belvárosi zónákból. Így nem marad más lehetőség, csak a tömegközlekedés vagy az elektromos járművek használata.

A közösségi mobilitás és az automatizálás jelentős változásokat prognosztizál a gyártók és a fogyasztók számára 2030-ra. Eszerint a gépjárműgyártás kettéválik, lesznek tömegpiacra szánt, „semmi extrát” nem tartalmazó közösségi autók, amelyeket alkalmanként, egy-egy útra vesznek igénybe, illetve személyre szabott gépkocsik azok számára, akik továbbra is a saját autójukkal szeretnének utazni.